En Ecuador, un motociclista muere cada 11 horas. Su casco no lo salvó y esta es la raíz del problema

Iban tres en la motocicleta: el conductor, su esposa y la hija de ambos. El impacto ocurrió entre 50 ó 60 km por hora. Solo él llevaba casco certificado. La madre y la niña no llevaban ninguno. Cuatro horas después, las dos murieron. Él salió del hospital sin ningún déficit neurológico, pero sin familia.

El neurocirujano Nery Giler recuerda ese caso porque resume en una sola escena lo que se ve semana tras semana en urgencias: ese casco de calidad absorbió todo el impacto, toda la energía que de otro modo habría destruido el parénquima cerebral. La diferencia entre vivir y morir, en ese siniestro, fue un objeto de protección y que el conductor decidió usar bien abrochado.

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En Ecuador, esa diferencia no está garantizada para la mayoría de los conductores de 2,4 millones de motos que circulan por las vías del Ecuador, según el registro de la Cámara de la Industria Automotriz. Entre enero y abril del 2026, murieron 258 motociclistas: uno cada 11 horas. En 2025, el promedio anual fue el mismo: uno cada 11 horas y media.

⚠️ Por qué el número de víctimas no baja aunque el casco sea obligatorio

Ecuador exige por ley el uso de casco homologado para conductores y acompañantes de motocicleta. Quien no lo utiliza comete una contravención de tránsito de cuarta clase. Esto se sanciona con una multa equivalente al 30% del salario básico unificado (144,60 dólares), según el art. 389 del Código Orgánico Integral Penal (COIP), vigente desde 2014. Sin embargo, entre enero y abril de 2026 los motociclistas fallecidos aumentaron 17,8% frente al mismo período de 2024, mientras los siniestros solo crecieron 4,7%. Por lo que no hay más choques, sino que los choques matan más.

El problema no es solo que los motociclistas no usen casco. También está en qué tipo de casco adquieren. La norma técnica que regula estos productos –la RTE INEN 086, vigente desde 2014 y actualizada en 2024- establece requisitos generales para cascos de protección y reconoce estándares internacionales.

Pero, expertos en seguridad vial advierten que el mercado sigue lleno de cascos de baja calidad y control limitado. El resultado: productos que sirven para evitar multas, pero no necesariamente para salvar vidas.

¿Por qué la clave está en el tipo de cascos de motocicleta?

Aquí vale precisar que un casco homologado y certificado es aquel que superó pruebas técnicas en laboratorios acreditados fuera del Ecuador -resistencia al impacto, estabilidad de la correa, integridad estructural- y lleva un sello que lo acredita: DOT (Estados Unidos), ECE 22.05 o 22.06 (Europa), INMETRO (Brasil) o NTC 4533 (Colombia). Un casco popular o no homologado puede parecer igual, pesar igual y costar menos, pero no ha pasado ninguna de esas pruebas.

Para la Organización Mundial de la Salud (OMS), usar correctamente un casco seguro puede reducir hasta en un 72% el riesgo y la gravedad de traumatismos craneales, además de disminuir hasta en un 39% la probabilidad de muerte. Sin embargo, en Ecuador apenas 0,6% de 394 194 cascos importados en 2024 fueron registrados como homologados y de enero a abril del 2025 ninguna de las 116 093 unidades. A esta conclusión llegó la Fundación Movidana tras una revisión de tres partidas arancelarias de cascos de uso de motociclistas.

🧠 Lo que ocurre dentro del cráneo en un impacto

Para entender por qué el casco importa tanto, hay que entender qué pasa en los primeros milisegundos de un choque. Cuando no hay protección o esta es deficiente, el cráneo se detiene bruscamente al impactar, pero el cerebro continúa desplazándose por inercia: se golpea contra las paredes internas del cráneo y destruye su propia estructura. Ese mecanismo produce las lesiones más frecuentes que el neurocirujano Giler recibe en urgencias: contusiones hemorrágicas en la zona frontal y temporal, fracturas de base de cráneo, hematomas subdurales agudos y lo que los médicos llaman lesión axonal difusa, que es la principal causa de comas prolongados y discapacidad permanente.

Un casco homologado interrumpe esa cadena. Tiene un revestimiento interno de poliestireno expandido -el plástico rígido y poroso que absorbe energía deformándose- que se sacrifica en el impacto. Al hacerlo, incrementa el tiempo de desaceleración unos milisegundos críticos y distribuye la fuerza sobre una superficie mayor en lugar de concentrarla en un punto del cráneo. Esos milisegundos son la diferencia entre una contusión leve y una hemorragia irreversible, explica Giler.

Con un casco de baja calidad el contraste es brutal. Los pacientes llegan con fracturas craneales asociadas al estallido del propio casco -los fragmentos se convierten en proyectiles-, con heridas provocadas por esos mismos trozos y con hematomas intracraneales porque la energía del impacto se transfirió íntegra al cráneo. Sin casco, el escenario es el más grave: coma profundo, compromiso respiratorio, fracturas expuestas con pérdida de tejido cerebral.

La correa también es determinante. Un sistema de retención deficiente o mal abrochado, advierte Giler, anula cualquier certificación: convierte un accidente potencialmente sobrevivible en una lesión fatal, porque el casco sale despedido en la primera fase del choque y el motociclista pasa instantáneamente a la categoría de sin casco.

🗣️ Quienes lo vivieron y sobrevivieron para contarlo

Luis Arturo Romero, de 37 años no recuerda el momento del impacto. Solo recuerda despertar un mes después, en coma inducido, con multifracturas en brazo, cadera, piernas, pie y espalda, y con el diagnóstico de que había estado a un centímetro de quedar parapléjico. Tardó dos años en recuperarse, pasó por ocho cirugías principales y tiene una operación pendiente que los médicos recomiendan no hacer. No llevaba casco. Su amigo, que iba con un casco entregado por la casa comercial, murió.

“Pienso que hay imprudencia de parte del conductor y de la casa comercial, porque muchas personas desconocemos qué podría influir en tener un casco homologado y uno económico sin certificación. Las casas comerciales deberían ser quienes den ese conocimiento al consumidor”.

Emilio Aldás llegó a la misma conclusión de otra manera. Cuando compró su moto investigó antes de elegir el casco. Invirtió 100 dólares en un modelo con certificación europea. Lo que más le sorprendió no fue solo la seguridad, sino la diferencia en comodidad: visera que baja bien, correa completa con ajuste correcto, espuma interna que no se deshace con el uso. Cree que la gente no se pone a pensar si un casco protege. Prevalece la estética. Y vivió una pérdida que lo impactó: un amigo murió por salir sin casco en una ruta corta dentro del barrio. Tenía 24 años y un hijo.

En el mercado ecuatoriano, un casco popular sin certificación puede costar menos de 30 dólares. Uno certificado u homologado parte de los 30 dólares -según Movidana- y puede superar los 100. Quienes más usan moto en Ecuador son hombres jóvenes: según el INEC, los menores de 29 años son los que más mueren en siniestros viales en el país, y en su mayoría son el principal sostén económico de sus familias.

📦 ¿Cómo entran al país cascos de motocicleta que no protegen?

El problema empieza antes de que el casco llegue a la tienda. La subpartida arancelaria con la que se importan estos productos es tan amplia que no diferencia entre cascos certificados y no certificados. La Fundación Movidana incluso ha detectado casos en los que ingresan declarados como juguetes.

Ya en el mercado, la organización encontró en Quito y Guayaquil cascos con sellos falsificados, fabricados con plástico común o con materiales internos vencidos. Michelle Gaibor, vocera de Movidana, advierte que el control se complica porque la subpartida arancelaria no permite identificar fácilmente cuáles cumplen estándares reales de seguridad.

Además, los cascos también caducan. Los fabricantes recomiendan reemplazarlos cada tres años o inmediatamente después de un impacto fuerte, aunque no presenten daños visibles.

🏛️ El vacío institucional en el control de los cascos de motocicleta

Frente a preguntas de EL COMERCIO sobre irregularidades detectadas en cascos comercializados en Ecuador, el Servicio Ecuatoriano de Normalización (INEN) evitó pronunciarse. En una respuesta escrita, la institución señaló que la competencia técnica principal para absolver las consultas es la Agencia Nacional de Tránsito (ANT).

Pero la paradoja sigue siendo reveladora. El INEN verifica certificados, pero ese proceso es documental: revisa los papeles que presentan los importadores. No existe en Ecuador ningún laboratorio acreditado para hacer pruebas técnicas de homologación de cascos. Las pruebas se realizan en laboratorios internacionales. Y la ANT, a la que el INEN sugiere consultar, tiene en proceso un reglamento de homologación de cascos de protección para motociclistas. Es decir: la norma específica que debería cerrar los vacíos de control aún está en construcción.

Movidana tiene tres propuestas concretas para cambiar esto:

Reforma al COIP: tipificar y sancionar penalmente a quienes importen y comercialicen cascos sin homologar.

Reforma a la Ley de Tránsito: que la norma no solo obligue a “llevar” el casco, sino a llevarlo “correctamente abrochado y ajustado”.

Control arancelario: crear una subpartida específica dentro de la clasificación de cascos que permita a las autoridades aduaneras identificar y filtrar técnicamente los productos que ingresan al país.

📊 Más motos, misma cantidad de choques, más muertos

Los datos de la ANT revelan una contradicción que exige explicación. Los siniestros de moto bajaron levemente entre 2024 y 2025 de 4 748 a 4 671, con lesionados que pasaron de 5 328 a 5 134 y fallecidos de 768 a 765. Parecería una mejora. Pero los primeros cuatro meses de 2026 rompen esa lectura: 17,8% más muertos que en el mismo período de 2024, con 4,7% más de siniestros y una variación mínima en lesionados.

La tasa de mortalidad por siniestro -calculada sobre los datos de la ANT- subió de 15,5% en el primer cuatrimestre de 2024 al 17,5% en el mismo período de 2026. Dos puntos porcentuales en dos años. No hay más choques: los choques son más letales.

En paralelo, la venta de motocicletas creció 62% entre 2021 y 2025, duplicando el nivel de crecimiento de los demás vehículos en el mismo período, según la Aeade. Las motos estuvieron involucradas en el 23% de todos los siniestros de tránsito en 2025 y sus conductores representaron el 29% de los heridos y el 33% de los fallecidos en vías. Son el grupo más letal del sistema de movilidad.

🔍 ¿Cómo saber si el casco de motocicleta realmente protege?

Movidana tiene un método de verificación en dos pasos que cualquier persona puede hacer antes de comprar. En el exterior del casco buscar impreso el sello de certificación con su código: DOT FMVSS 218 (Estados Unidos), ECE 22.05 o 22.06 (Europa), INMETRO (Brasil) o NTC 4533 (Colombia). En el interior, una etiqueta de tela cosida que debe coincidir exactamente con la certificación exterior e indicar fabricante o importador, talla, país de origen y año de fabricación. Si alguno de los dos falta o no coincide, ese casco no es confiable. Adicionalmente, el obstáculo real no siempre es económico: es la falta de información. Como dice Gaibor, la mayoría de los usuarios asume que cualquier casco comercial cumple la función de proteger, desconociendo los estándares técnicos mínimos.

“Los cascos que no son certificados son plásticos generales que pueden ser hasta perforados y causar la muerte”. capitán Jefferson Mera, director de operaciones del Cuerpo de Bomberos Quito.

😮 Las secuelas que duran toda la vida

Entre el 40% y el 50% de quienes sobreviven a un trauma craneoencefálico severo quedan con algún grado de dependencia funcional a largo plazo, según Nery Giler. Necesitan asistencia para comer, bañarse, moverse. Pueden quedar con déficits motores permanentes, pérdida de memoria, trastornos del habla, cambios drásticos en la personalidad por daño al lóbulo frontal. Son familias que reorganizan su vida entera alrededor de una lesión que, en la mayoría de los casos, era prevenible.

Ingrid Mendieta perdió a su esposo hace 18 años en un siniestro de moto. No llevaba casco. Las lesiones no fueron en la cabeza -se perforó la vena cava inferior, hubo hemorragia interna- pero el desenlace fue el mismo. Lleva casi dos décadas reconstruyendo su vida. “Llegar unos minutos más tarde siempre será mejor que no volver” es su mensaje para los motociclistas.

🔮 Qué puede cambiar y qué sigue pendiente

El reglamento de homologación de cascos para motociclistas de la ANT será- cuando entre en vigor-, la primera norma que obligue a que los cascos de moto sean homologados. Sin fecha confirmada todavía.

Mientras tanto, las ciudades controlan lo que pueden. En Guayaquil, la ATM instaló desde mediados de 2024 cámaras para detectar y sancionar a motociclistas sin casco o con casco mal puesto. En Quito, la AMT sancionó a 2 961 motociclistas por esta causa en 2025; de enero al 26 de mayo de 2026 ya van 1 177. Es control en vía. Pero el casco que se multa puede ser uno que jamás superó una prueba técnica.

El capitán Jefferson Mera, de Bomberos de Quito, lo traduce en números desde la calle: a 30 o 40 km/h los daños son rozaduras. A 70 u 80 km/h aparecen fracturas, trauma de columna y craneoencefálico. Pasados los 100 km/h, la muerte es prácticamente inminente. Ecuador lleva años exigiendo legalmente el uso de un objeto cuya cadena de control nadie reclama formalmente. El INEN remite a la ANT. La ANT tiene el reglamento en borrador. Y cada día salen a las vías motociclistas con un casco en la cabeza y sin ninguna garantía de que ese casco haga lo que promete.

Enlace externo: Conoce el reglamento de homologación de cascos para motociclistas de la ANT

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